De eerste Chinese stekkerauto op de Nederlandse markt was een succes, terwijl de MG ZS zijn uiterlijk niet mee had. Het fiscale klimaat des te meer. De volgens het merk ‘eerste betaalbare elektrische suv van Nederland’ kostte in 2020 zegge dertigduizend euro, maar de particuliere koper kreeg toen vierduizend euro subsidie bij aanschaf van een elektrische auto, en de importeur verdubbelde die bonus. Zo reed je voor 22 mille elektrisch, destijds een prijsdoorbraak. Binnen een jaar gingen er meer dan tweeduizend auto’s van de hand.

Het volgende succesnummer was de Lynk 01 van de Chinese Volvo-eigenaar Geely, een plugin hybride suv met verbrandingsmotor en oplaadbare batterij. Weer bleek de prijs de beslissende factor. Die is intussen fors gestegen, maar in het jaar van zijn debuut kocht je voor 39.000 euro een grote, van alle luxe voorziene auto met 261 pk, meer dan een Porsche 911 van dertig jaar geleden, en een elektrische actieradius van zeventig kilometer. Een vergelijkbare Europese suv was zo tien- tot vijftienduizend euro duurder.

Mag je Lynk een Chinees merk noemen? De auto is in Zweden ontworpen, de baas is een Belg. Maar de familiebanden tussen China en veel Europese fabrikanten zijn al jaren nauw. Polestar, het in Nederland relatief populaire elektrische zustermerk van Volvo, is van Geely. De Dacia Spring, een van de weinige elektrische auto’s onder de 25.000 euro, wordt evenals de Polestar en de Lynk in China gebouwd.

Dat geldt ook voor auto’s waarvan je het niet zou verwachten, zoals Citroëns en modellen van het uit Citroën voortgekomen luxemerk DS. In Sjanghai staat sinds 2019 verder de grootste Tesla-fabriek buiten de Verenigde Staten, Gigafactory 3, waar meer dan de helft van alle Tesla’s van de band loopt.

De bindingen tussen China en de westerse auto-industrie gaan terug tot de jaren tachtig van de vorige eeuw, toen Volkswagen er als eerste westerse fabrikant auto’s ging bouwen, waarna bijna alle westerse en Aziatische concerns dat voorbeeld volgden. In hun kielzog ontstonden de nu meer dan honderd Chinese merken waarvan de voorhoede sinds enige jaren de voelhoorns uitsteekt naar buitenlandse markten met een gunstig belastingklimaat voor elektrische auto’s; Noorwegen voorop, dan Nederland en Duitsland. Tot nu toe zijn de verkoopaantallen van de meeste nieuwkomers niet indrukwekkend, maar dat kan, zoals MG bewees, zo veranderen en het aantal merken neemt ook hier snel toe.

Na MG volgden Aiways en Seres met weinig succesvolle suv’s en intussen is in Nederland een reeks Chinese automerken actief: Aiways, byd, Hongqi, jac, Lynk, Maxus, MG, Nio, Seres en Xpeng. Met de dubbele nationaliteiten meegeteld komen er dit jaar twee bij. Zeekr – net als Lynk, Polestar en Volvo onderdeel van Geely – opent dit jaar een flagship store in het voormalige V&D-pand tussen Rokin en Kalverstraat.

De Europese automarkt hebben ze nog niet ontwricht, de Chinezen. Maar in hun thuisland zijn signalen waarneembaar van een machtsverschuiving. Dit jaar verkocht byd in China voor het eerst meer auto’s dan VW. Li, Xpeng en Nio streefden in China de elektrische Volkswagens al voorbij, al gaat het met Xpeng niet denderend. Het is vanwege de Chinezen dat Tesla, in China afgelopen jaar goed voor een verkoop van 439.770 auto’s op een totale productie van 1,31 miljoen, zijn prijzen met duizenden euro’s verlaagde. En let op: de grootste Chinese automakers laten de geo-economische verhoudingen kantelen. Van de 25 meest waardevolle autobouwers waren er vorig jaar al acht Chinees. Op de derde plaats stond de voormalige batterijenfabrikant byd, als autofabrikant pas twee decennia actief.

De Chinese markt is het voorgeborchte van de concurrentieslag die ‘het Westen’ mogelijk te wachten staat. In hun boekje Chinese Electric Vehicle Trailblazers schrijven Jan Y. Yang, Yunyi Gu en Zi Ling Tan: ‘It is too soon to say if Chinese EV’s will take over Europe – but the chances of that happening are much better than ever before.’ Dat is zo, omdat de Chinese auto een enorme evolutie doormaakte van tweederangs plagiaat naar eerbare confectie. Bijna alle Chinese modellen die ik de afgelopen jaren reed, doen weinig tot niets onder voor de westerse mainstream. En ze presenteren zich met de glamour van de concurrentie.

Oktober 2022. In Berlijn wordt een grote, kostbaar ogende elektrische sedan gepresenteerd. Het interieur is chic, het grote touchscreen op het dashboard Tesla-achtig futuristisch. De stoelen dragen het keurmerk van de Duitse artsenvereniging Aktion gesunder Rücken, de bouwkwaliteit lijkt voortreffelijk. Die drie bulten boven de voorruit? Lidar, een radarsysteem dat met laserpulsen en voorheen ondenkbare precisie de omgeving scant, onmisbare schakel in de evolutie naar autonoom rijden.

Het is te laat voor de vraag of we wel auto’s willen uit China. We hebben ze al lang

De prijs? Minimaal 85.000 euro.

Vroeger durfden alleen merken met een eeuw geschiedenis zulke bedragen te vragen. Maar het is een Chinees van een nieuw merk dat nog geen decennium bestaat. Het is de ET7 van startup Nio, die hem als concurrent van Tesla’s Model S ziet, ruim tien jaar terug de disruptieve opmaat voor de wereldwijde elektrificatie van de auto. Bij Tesla kon een elektrische auto wat tot dat moment voor onmogelijk werd gehouden: honderden kilometers afleggen op één lading, razendsnel opladen, sneller accelereren dan een Porsche. Dat had de autowereld niet zien aankomen. Strak, gestroomlijnd, zo groot mogelijk computerscherm op het dashboard. Tesla’s wereldwijde impact op de energietransitie en de auto-architectuur is onvoorstelbaar groot geweest.

Met dien verstande dat China buiten de schijnwerpers al rond 2008, vóór de Tesla-revolutie, de noodklokken had geluid over de auto op fossiele brandstoffen. De wereldwijde kredietcrisis confronteerde het land met zijn afhankelijkheid van derden. China had olie, maar door de groei van de economie en dus de automarkt moest het importeren. Met stekkerauto’s kon China twee vliegen in één klap slaan: zijn zelfredzaamheid vergroten, en ecologische verlichting brengen in de door smog bedreigde steden.

Onderzoek naar elektrische auto’s was al opgenomen in China’s Achtste en Negende Vijfjarenplannen van de jaren negentig, maar na 2008 werden ze speerpunt van beleid. Met vallen en opstaan. Van de doelstelling in 2011 vijfhonderdduizend stekkerauto’s op de weg te brengen kwam niets terecht. Daarna zette de overheid alle zeilen bij met bonussen en privileges voor privé-kopers. Leveranciers van laadinfrastructuur werden ondersteund, de drempel voor de consument werd verlaagd met universele laadsystemen en gestandaardiseerde betalingssystemen. Staatssubsidies voor autofabrikanten werden gekoppeld aan de verplichting batterijen in te kopen bij Chinese producenten. Batterijenfabrikanten als het in 2011 opgerichte catl konden mede daardoor zo snel groeien dat China nu 75 procent van de wereldmarkt voor lithium-ion-batterijen beheerst. De grondstoffen put het uit eigen bodem. Alleen voor kobalt en nikkel blijft het afhankelijk van het buitenland, maar kobalt- en nikkelvrije batterijen zijn in opkomst. Auto’s van batterijen- en autofabrikant byd hebben ze al. Inmiddels is China de grootste producent van elektrische auto’s.

Chinese auto’s voldeden aanvankelijk niet aan westerse maatstaven. Hun fabrikanten plagieerden met klunzige schaamteloosheid westerse modellen. Maar met hulp van Europese designers en geavanceerde software ontstond een nieuwe generatie Chinese stekkerauto’s met de esthetische en technologische aantrekkingskracht van westerse marktleiders – en de grote tegenspeler Tesla. De moderne elektrische auto is smart technology op wielen, een online tech-toonzaal met grote beeldschermen, die op termijn wellicht autonoom zal moeten kunnen rijden; het rijden is al haast zo secundair als bellen op een smartphone. Dus je hebt nerds nodig om de software op te stuwen naar Apple- en Tesla-niveau. Wordt aan gewerkt.

Aan dat kantelpunt ging een fase van gestage expansie vooraf, waarin de Chinese staat met een niet door democratisch oponthoud gehinderde voortvarendheid in luttele decennia een eigen auto-industrie creëerde. Die was er niet toen de Chinese leider Deng Xiaoping begin jaren tachtig de liberalisering van de automarkt aankondigde en het land openstelde voor buitenlandse autofabrikanten. De achterliggende gedachte was dat ze de Chinezen konden helpen hun technologische achterstanden weg te nemen. En de kapitalistische wereld stond te popelen om die potentieel reusachtige automarkt te betreden. Dat kon, maar onder voorwaarden. Het pas recentelijk losgelaten machtsmiddel van de Chinese staat was de joint venture: die sloot de fabrikant met Chinese staatsbedrijven als faw, saw, saic of Dongfeng. In zo’n samenwerkingsverband nam China een belang van vijftig procent. De constructie gaf fabrikanten toegang tot de markt en de Chinese overheid het dwingende mandaat dat zij verlangde. Europese, Japanse, Koreaanse en Amerikaanse autofabrikanten verbonden zich gretig. Volkswagen was de eerste en uiteindelijk zaten ze er met wisselend succes allemaal: bmw, Daewoo, Fiat, Ford, GM, Honda, Hyundai, Mercedes, Nissan, psa (Peugeot/ Citroën) Renault en Toyota.

Voor het gastland zou hun komst van onschatbare betekenis worden. China, dat vóór de jaren tachtig alleen kwalitatief ondermaatse trucks, Jeeps en een onbeholpen staatslimo bouwde – de Rode Vlag – leerde auto’s ontwikkelen en produceren naar westerse standaard. Het Westen creëerde de infrastructuur van productielijnen en toekomstig kader. Parallel groeide een onderdelenindustrie die de zelfredzaamheid van de autonatie China zou vergroten. In zijn boek Decoding China’s Car Industry schrijft de Chinese autopublicist Li Anding: ‘De Chinezen beheersten niet alleen eersteklas autoproductietechnologie, maar creëerden ook een grote, ondersteunende eersteklas onderdelenindustrie.’

Aanvankelijk was China voor de buitenlandse industrie vooral een investering in de toekomst. De lokale afzetmarkt stelde tot in de jaren negentig niets voor. Personenauto’s werden gebouwd voor staatsfunctionarissen en de taxibranche. Privé-eigendom van auto’s, al werd het vanaf 1994 theoretisch aangemoedigd, was alleen weggelegd voor nieuwe rijken. Buitenlandse auto’s waren onbereikbaar duur met importheffingen tot 220 procent. Maar de Chinese welvaart groeide en het hek was van de dam toen China zich in 2001 bij de Wereldhandelsorganisatie wto aansloot. De markt ging open en kreeg vleugels.

China beheerst nu 75 procent van de wereldmarkt voor lithium-ion batterijen

In 2001 werden in China zevenhonderdduizend personenauto’s geproduceerd, in 2010 tien miljoen, en in 2011 streefde China de VS voorbij als grootste autonatie van de wereld. Inmiddels bouwt China meer dan twintig miljoen personenauto’s per jaar, en de markt is er met ruim 1,4 miljard inwoners voorlopig onverzadigbaar. De joint ventures hebben er veel geld verdiend; de VW Group haalde met Audi’s, Volkswagens en Skoda’s op een zeker moment de helft van zijn omzet uit China. Maar al in 2003 hoort Li Anding een Chinese automanager zeggen: ‘We staan op de schouders van reuzen. Nu moeten we zelf reuzen worden.’

Dat is aardig gelukt.

En nu komen ze dus naar Europa. Of dat eng is? Ja en nee.

Voor de onthulling van de ET7 in Berlijn trekt Nio alle registers open. In het Tempodrom, een circustentachtige evenementenlocatie, lijkt een deel van de honderden aanwezigen rechtstreeks geworven via een castingbureau. Nooit zag ik zulke vers gestreken couture en maagdelijke sneakers. Uit de hele wereld ingevlogen journalisten komen proefrijden, veelal Europese Nio-specialisten en ontwerpers expliciteren technologie en esthetica.

Op het Tempodrom-terrein staan de Nio-suv’s en -limo’s ongenaakbaar glanzend duur te zijn. En dat voor een merk dat tien jaar geleden nog geen auto had geproduceerd. Het bedrijf ontstond in 2012 toen de Chinese miljardair William Li op zijn balkon met uitzicht op Chinese smog besloot de wereld van zijn kinderen een erfenis van schone auto’s na te laten. Inmiddels heeft Nio een compleet gamma van elektrische modellen. Of Europese Tesla- en Mercedes-rijders er massaal hun auto’s op zullen inruilen is de vraag, maar niemand in de westerse wereld had zich dit ontwikkelingstempo kunnen voorstellen.

Moeten we auto’s willen uit een land dat korte metten maakt met ongewenste minderheden als Oeigoeren, dat geen boodschap heeft aan westerse humanitaire waarden en vrijheid van meningsuiting? Het antwoord is dat het te laat is voor die vraag. We hebben die auto’s al lang. Of je nu Citroën of Volkswagen rijdt, je kocht een merk dat strikt genomen vuile handen heeft gemaakt in China. Waar iedereen boter op zijn hoofd heeft lijkt het minder erg; niet alleen sanity is statistical, ook moraal is dat. Maar de lankmoedigheid verhoudt zich toch wat ongemakkelijk tot de westerse gestrengheid naar de Russen sinds de oorlog tegen Oekraïne. Wat als de economische grootmacht China hier ijs en weder dienende delen van de automarkt gaat domineren? Met de ZS liet MG al zien hoe je met budgetprijzen rauwe bonen zoet maakt. Nu is er de MG4, een elektrische hatchback ter grootte van de VW Golf. Het is een ruime en moderne auto zonder storende manco’s. Een vergelijkbare elektrische VW ID.3 is ruim tienduizend euro duurder. Op een kleine, kapitaalkrachtige, merkgevoelige markt als de Nederlandse, die nog bereid is te betalen voor prestige, win je er misschien nog niet de oorlog mee. Maar op termijn wel als de prijsverschillen tussen Chinese en westerse auto’s structureel zo groot blijven. En die kans is aanzienlijk, nu bijna alles daar van grondstoffen tot batterijtechnologie uit eigen keuken komt.

Helemaal zorgwekkend wordt het als Chinese fabrikanten zo met goedkopere elektrische modellen komen tegen prijzen waar de Europese merken niet mee kunnen concurreren. Het gaat dan speciaal om de categorie auto’s tot 25.000 euro. In die prijsklasse zijn volwaardige elektrische gezinsauto’s met een behoorlijke actieradius van zeg driehonderd kilometer niet te koop, terwijl ze voor de energietransitie cruciaal zijn. Voor de meeste Europese consumenten is de stekkerauto namelijk nog altijd veel te duur. Dat zijn alle auto’s, maar EV’s kosten ondanks alle zonnige prognoses nog steeds fors meer dan een gelijkwaardig model met verbrandingsmotor. Al worden ze na aanschaf veel goedkoper in gebruik en onderhoud, eerst moet de koper toch die drempel over. Wie hem wegneemt, wint de hoofdprijs.

Dat weten Europese autofabrikanten ook. Dus hebben ze haast. En is Volkswagen, dat eerder Tesla niet zag komen, wellicht weer te laat met de pas in 2025 leverbare ID.2, een Polo-achtige EV voor rond 25 mille. Maar wil VW hem voor die prijs kunnen produceren, dan moet het eerst zijn eigen batterijen kunnen bouwen in de eigen batterijfabrieken, die volgens plan pas in 2025 zullen worden opgeleverd – als dat lukt, en de sterren staan niet gunstig. Meer slecht nieuws voor VW: Stellantis komt dit jaar al met zo’n auto. Maar dan is met wat geluk byd’s Dolphin al gearriveerd, een compacte elektrische hatchback van rond dertigduizend euro. Daar gaat tot de aanschafsubsidiepot leeg is al 2950 euro af als je hem particulier aanschaft. De rest van het verschil met de ID.2 bespaar je tot 2025 op energie en onderhoud. En het zou me niets verbazen als byd in Nederland op vrij korte termijn een nog goedkopere EV zou laten landen, de Seagull. Hij haalt tenminste driehonderd kilometer op één lading en er kunnen vier mensen in. In China kost hij omgerekend iets boven de tienduizend euro. Zelfs als dat hier het dubbele mocht worden; bingo.

Een ander levensgroot probleem is de gebleven westerse afhankelijkheid van Aziatische batterijfabrikanten, catl voorop – dat intussen al symbolisch in Duitsland is neergestreken. In de European Battery Alliance van 2017 formuleerde de EU de doelstelling negentig procent van zijn batterijen zelf te produceren. Op basis van de huidige prognoses wordt dat minder dan de helft. Intussen zijn de Chinezen druk bezig om buitenlandse voorraden van de voor batterijen essentiële grondstof lithium veilig te stellen, en haalt Europa bijna al zijn lithium uit China.

Geen wonder dat de Europese industriebonzen over tariefmuren beginnen. Carlos Tavares van het Franse merkenconglomeraat Stellantis – van Peugeot tot Citroën, van Alfa Romeo tot Opel – sprak dit jaar zijn zorgen uit over de concurrentiekracht van de Chinese industrie en de noodzaak tot bescherming van de Europese markt. Vanuit zijn perspectief gezien is het begrijpelijk. De morele kaart kan de Stellantis-man niet spelen. Ook Stellantis zit in China, hoewel het zijn belangen daar snel afbouwt om de simpele reden dat een marktaandeel van nog geen één procent geen deuk in een pak boter slaat. Dan wil je wel bezorgd zijn, en terecht. Maar flink zijn tegen China is spelen met vuur. De afhankelijkheidsrelatie maakt het voor het Westen riskant om het regime te ontrieven met gezeur over mensenrechten of met economische pressiemiddelen, getuige de prompte Chinese represailles na de Nederlandse exportbeperking op chipmachines van asml; direct gingen cruciale grondstoffen uit China op rantsoen. Dus blijft het buitenland zo diplomatiek mogelijk op eieren lopen. Zaken zijn zaken, maar streng zijn tegen Poetins Rusland wordt wel moeilijk zo.